全国人大代表、亿华通董事长张国强在近期提出建议，呼吁开展氢能高速示范，以推动燃料电池汽车产业的规模化发展。据悉，我国燃料电池汽车产业已取得显著进展，核心零部件国产化率超过90%，系统成本大幅下降，纯氢续航里程达到600公里，为高速场景运营奠定了技术基础。
张国强代表指出，当前我国燃料电池汽车产业已初步完成从“0到1”的技术攻关和产业链建设，基本建立了具有自主知识产权的车用燃料电池及车载氢系统技术体系。其中，电堆、双极板、空压机、空气循环系统、膜电极等核心零部件的国产化率已达到90%以上，而催化剂、碳纸、质子交换膜等关键材料级的国产产品也已开始小批量应用。尤为关键的是，燃料电池系统的综合成本已从2021年的约1万元/千瓦大幅降至目前的2000元/千瓦左右。同时，燃料电池汽车的纯氢续航里程普遍达到600公里，技术上已完全具备在高速公路等长距离、高强度场景下商业化运营的条件。
从“技术可行”到“商业可行”，氢能高速示范是打通任督二脉的关键一跃
张国强代表的建议，精准地指出了当前氢燃料电池汽车产业从“示范运营”迈向“规模化商业推广”所面临的核心瓶颈——缺乏一个能够系统性验证其经济性、可靠性和便利性的规模化应用场景。氢能高速示范的构想，正是破解这一难题的“钥匙”。
首先，高速场景是检验燃料电池汽车技术成熟度的“试金石”。与城市内固定线路的公交、物流车不同，高速公路运营对车辆的续航、冷启动、功率响应、耐久性及加氢便利性提出了全方位、高强度的要求。成功运营将是对国产燃料电池技术最有力的背书，能极大提振市场信心，并吸引更多社会资本进入。
其次，示范工程能有效拉动基础设施“超前布局”。当前加氢站网络稀疏、分布不均，是制约氢车长途行驶的最大障碍。以高速路网为骨架规划建设加氢站，能够以点带线、以线成网，高效构建跨区域氢能供应走廊，解决“有车无站”的痛点，为后续大规模推广扫清基础设施障碍。
然而，构想落地仍面临现实挑战。成本与商业模式是核心。尽管系统成本已大幅下降，但整车购置成本、氢气价格（尤其是绿氢）仍显著高于纯电动汽车。示范项目需要探索可行的补贴退坡机制、创新的车辆运营模式（如租赁、金融方案）以及氢气的市场化定价机制。政策协同也至关重要，需要交通、能源、住建等多部门在加氢站审批、土地、安全监管等方面形成合力。
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